Der Straßengüterverkehr wird zunehmend durch die von Österreich verhängten Verkehrsbeschränkungen über den Brennerpass beeinträchtigt. Seit 2010 hat Tirol eine Reihe von Beschränkungen für den Lkw-Verkehr auf der Hauptverbindungsstraße zwischen Italien und Deutschland (Autobahnen A12 und A13) eingeführt. Diese Beschränkungen haben sich seither ausgeweitet und umfassen nun auch ein Nachtfahrverbot, sektorale Beschränkungen für bestimmte Arten von Gütern, die für den Schienenverkehr geeignet sind, Winterbeschränkungen an Samstagen und eine Rationierung des Zugangs schwerer Fahrzeuge zu den Autobahnen.
Die Europäische Kommission, die von der italienischen Regierung aufgefordert wurde, auf der Grundlage von Artikel 259 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über die Angelegenheit zu entscheiden, hat sich kürzlich mit Italien über die meisten Aspekte des Streits geeinigt.
In der Tat fragt man sich, ob derartige Beschränkungen wirklich eine Daseinsberechtigung haben: Wenn man die Daten der ASFINAG zugrunde legt, werden im Jahr 2023 11,7 Millionen Pkw, d. h. 83 % des Verkehrs, und 2,4 Millionen Lkw, d. h. 17 % des Verkehrs, über den Brennerpass rollen. Wenn es notwendig wäre, die Verkehrsströme zu rationalisieren, würde man meinen, dass sich die Institutionen auf 83 % des Verkehrs konzentrieren würden und nicht auf 17 %.
Diese Überlegung liegt auf der Hand, wird aber auf politischer Ebene vermieden, weil sie sich auf die touristische Wirtschaft des Gebiets auswirken würde.
Tatsächlich hat man den Eindruck, dass die öffentlichen Institutionen sehr darauf bedacht sind, Auswirkungen auf die Mobilität der Menschen zu vermeiden, und dabei die Tatsache ignorieren, dass der Brennerkorridor eine Schlüsselader für die Logistik ist: Seine Sperrung bedeutet eine Unterbrechung der Lieferketten, was der europäischen Industrie großen Schaden zufügt.
Die Beeinträchtigung der Mobilität der Menschen hingegen hat wohl eine unmittelbare negative Reaktion zur Folge, aber beispielsweise sind die Auswirkungen eines verspäteten Autos im Allgemeinen weniger problematisch als die Verzögerung von Waren, die für den Betrieb einer Lieferkette benötigt werden. In der Praxis bietet die Verkehrsverlagerung ein enormes Potenzial für die Mobilität von Personen.
Denken wir daran, dass 70 Prozent der Warenströme von Italien in die Europäische Union und umgekehrt über den Brennerpass fließen. Die Priorität sollte darin liegen, den logistischen Fluss zu sichern, um Auswirkungen auf die europäische Wirtschaft zu vermeiden. Völlig übersehen wird auch, dass das verarbeitende Gewerbe, auch wenn es weniger sichtbar ist, im Hinblick auf das BIP viel bedeutender ist und vom Brennerkorridor abhängt: Betrachtet man beispielsweise die ISTAT-Daten, so machen in der Provinz Bozen das verarbeitende Gewerbe und der Verkehr 16 Prozent der Wertschöpfung aus, während der Tourismus und das Gastgewerbe 9 Prozent ausmachen.
Die Route Genua-Rotterdam/Skandinavien als Alternative zum Lkw-Verkehr über die Brenner-Route würde zu einem enormen Preisanstieg und einer äußerst starken Zunahme der Emissionen führen. Dies würde die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den vom Brennerkorridor bedienten Gebieten beeinträchtigen. Es liegt auf der Hand, dass dies nicht als optimale Lösung angesehen werden kann. Die Logistikkette muss jedoch irgendwie angepasst werden, und wenn sich die Situation verschlechtert, muss jede Alternative, einschließlich dieser, genutzt werden.
Unser Geschäftsführer Martin Gruber wurde von der DVZ zu diesem Thema interviewt: https://www.dvz.de/unternehmen/strasse/detail/news/brenner-kapazitaet-droht-dahinzuschmelzen.html
